Les régions s’imposent comme des acteurs du transport public

Une nouvelle écotaxe : c’est l’une des demandes des régions pour financer les transports publics. Mais, dans le cadre des Assises de la mobilité, les exécutifs réclament surtout des ressources fiscales à la carte et, pourquoi pas, de nouvelles compétences. « SNCF et la Région Hauts-de-France vous souhaitent une bonne journée ». En arrivant en […]

Une nouvelle écotaxe : c’est l’une des demandes des régions pour financer les transports publics. Mais, dans le cadre des Assises de la mobilité, les exécutifs réclament surtout des ressources fiscales à la carte et, pourquoi pas, de nouvelles compétences.

« SNCF et la Région Hauts-de-France vous souhaitent une bonne journée ». En arrivant en gare de Lille-Flandres, le voyageur ne peut ignorer que le TER dans lequel il se trouve est financé par la Région. En matière de transports, les responsabilités des 13 régions ne s’arrêtent plus aux trains. Depuis la réforme territoriale de 2015, les cars scolaires, la planification des infrastructures, l’articulation avec les transports dans les agglomérations et les trains interrégionaux ont été transférés aux exécutifs régionaux. Ceux-ci disposent donc des compétences pour définir « le bon mode de transport au bon endroit », résume l’association Régions de France (RdF), dans un Livre blanc pour la mobilité. Temporairement présidée par François Bonneau (PS, Centre), après la démission de Philippe Richert (LR, Grand Est), l’association entend participer activement aux Assises de la mobilité, la grande consultation lancée par le gouvernement cet automne, et peser sur la future Loi d’orientation de la mobilité intérieure (Lomi), qui doit être votée au premier semestre de 2018. Les régions consacrent un tiers de leur budget, soit au total 11 milliards d’euros par an, aux transports. Ce montant a augmenté en raison des nouvelles compétences. Mais pas seulement : les coûts de production des TER « ont doublé depuis 2002 », atteignant, en 2016, « 23,5 euros par kilomètre parcouru, contre 15 euros en Allemagne », a calculé RdF. La progression du nombre des voyageurs n’a pas suffi à compenser cette envolée. Entre 2002 et 2016, la fréquentation a « augmenté de 44% pour le TER et de 23% pour le Transilien », le train régional d’Île-de-France, observe l’association. Chaque kilomètre parcouru rapporte aux régions 7,6 centimes, des recettes qui ont progressé de 17% depuis 2002. Mais les usagers ne financent que 26% du coût total des trains régionaux. Dès lors, les régions « attendent de l’État de véritables engagements budgétaires nationaux », peut-on lire dans le Livre blanc. Plusieurs mesures fiscales prises par le gouvernement Philippe ou par ses prédécesseurs réduisent en effet la marge de manœuvre des collectivités.

LA TAXE SUR LES POIDS-LOURDS

Pour résoudre cette quadrature du cercle, RdF propose la création d’un « bouquet fiscal », une sorte de boîte à outils dans les quelles chaque collectivité pourrait puiser selon ses besoins. « Il faut laisser une liberté d’initiative à chaque région pour activer le bon levier fiscal », assure Michel Neugnot, président de la commission transports de Régions de France et vice-président (PS) en charge des transports de la région Bourgogne-Franche-Comté. Parmi ces dispositifs figurent des impôts existants comme la taxe sur les produits pétroliers ou le versement transport assis sur la masse salariale et versé par les employeurs. Mais RdF préconise aussi la mise en place de « redevances régionales d’infrastructures ». Il s’agit en fait d’un équivalent de l’écotaxe. Ce mécanisme, voté à l’unanimité par l’Assemblée nationale en 2009, avait été retiré fin 2013 par le gouvernement Ayrault, suite à de violentes manifestations en Bretagne. Pour la faire renaître, le Livre blanc s’appuie sur la directive européenne Eurovignette, qui consacre le principe du pollueur-payeur.

Au-delà des dispositifs fiscaux, RdF réclame la possibilité pour ses membres d’exercer de nouvelles compétences. Les régions pourraient ainsi « reprendre le réseau routier non concédé », ces grands axes qui strient les agglomérations, ne représentent que 1,2% du réseau national mais nécessitent une maintenance et des investissements importants en raison du nombre élevé de véhicules lourds et légers qui les empruntent. Parmi les ambitions régionales figurent les modes doux et nouvelles mobilités, comme le fait déjà Île-de-France mobilités, le syndicat des transports de la région de Paris. On pourrait enfin assister à l’avènement de « systèmes d’information multimodaux » à l’échelle régionale. Il s’agit d’outils permettant à chacun d’accéder, par un smartphone, à l’ensemble des horaires et des correspondances de tous les moyens de transport, du vélo partagé au TGV en passant par le tramway et le TER.

À l’appui de leurs demandes, les régions ont beau jeu de rappeler leur contribution aux « déplacements du quotidien », qui constituent, depuis le début du quinquennat Macron, une priorité du gouvernement, à l’inverse des grandes infrastructures consacrées à la vitesse. Sur ce sujet, les régions et le gouvernement pourraient ne pas tomber d’accord. Pour RdF, « la sanctuarisation des budgets consacrés aux transports du quotidien ne doit pas s’effectuer au détriment des grands projets nationaux ». L’association se refuse à « opposer des transports du quotidien soi-disant subis, à des transports longue distance qui seraient considérés comme un luxe ». RdF, anciennement Association des régions de France (ARF) a été présidée pendant 12 ans par Alain Rousset (PS, Nouvelle Aquitaine), fervent militant de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. Le type même de projets que l’État ne veut plus financer.